Брюксел не се огъва под натиска на европейските автогиганти, но обикновеният шофьор ще трябва да покрие загубите

Когато заклети съперници на пазара излязат с обща позиция, това рядко е просто съвпадение. По-скоро е вик за помощ. На тазгодишния парижки автосалон бяхме свидетели именно на такъв необичаен алианс. Висшият мениджмънт на Stellantis, Volkswagen и Renault се обедини около ултимативни искания към регулаторите в Брюксел: спешно смекчаване на екологичните стандарти, държавна подкрепа за местното производство и твърда защита срещу офанзивата от Азия.

Основната причина за тази невиждана консолидация е кристално ясна. Натискът над сектора е от няколко страни едновременно. От една страна стоят галопиращите цени на електричеството на континента и значително по-слабият интерес към автомобилите на ток спрямо първоначалните оптимистични прогнози на аналитичните агенции. От друга страна надвисва сянката на солени глоби за превишени CO2 емисии, които заплашват сериозно да обескървят бюджетите на европейските компании. Реториката вече не е просто предпазлива. Франсоа Прово, отговарящ за външните връзки в Renault, направо заяви, че липсата на гъвкавост от страна на Европейския съюз относно санкциите може да доведе до драстично съкращаване на производството на континента с над 300 000 автомобила.

Големият въпрос остава как Старият континент допусна да бъде изпреварен толкова изненадващо в глобалната надпревара за електрическа мобилност. Докато местните компании си проправяха път през сложния лабиринт на европейската бюрокрация, Пекин систематично наливаше капитали и ресурси в дългосрочна стратегия за развитие на технологичния си сектор. Грешката едва ли е изцяло на брюкселските администратори, макар че именно те не съумяха да създадат жизнеспособна среда за реализирането на така наречената „зелена сделка“. Острият недостиг на достъпна енергия, неразвитата зарядна мрежа, липсата на собствено производство на батерии и отсъствието на наистина работещи държавни стимули продължават да бъдат горчива реалност.

Парадоксът става още по-голям от факта, че редица емблематични европейски марки започнаха да търсят спасителни технологии тъкмо от китайските си конкуренти. В тази ситуация възниква логичният въпрос доколко един нов автомобил остава истински европейски, щом софтуерът, архитектурата на платформата и самата батерия са достави от Азия. При подобна зависимост приказките за индустриален суверенитет започват да звучат по-скоро като пожелания на хартия.

Чистият протекционизъм също е далеч от решение на натрупаните проблеми. Да не забравяме, че компаниите от изток разполагат с изключително оптимизирани вериги за доставки и сериозни постижения при високотехнологичните компоненти. Износителите бързо се адаптираха към новите условия и освен стандартни електрически превозни средства, насочиха към европейските шоуруми и голямо разнообразие от хибридни модели. Дори наскоро постигнатото неофициално споразумение между Брюксел и Пекин относно вносните квоти е по-скоро опит да се запазят за кратко маржовете на печалба и установените логистични канали, отколкото реална победа за Стария континент.

Анализаторите са категорични, че без радикална промяна в курса европейската автоиндустрия навлиза в една от най-тежките си кризи. Всички административни бариери и защитни мита могат единствено да забавят спада, но не и да отстранят причините за него.

Сметката отново ще бъде платена от крайния купувач. Повишаването на крайната цена на автомобилите и потенциалното влошаване на предлаганото качество ще бъдат преки последици от протекционистичната политика. Европейският потребител ще трябва да бръкне по-дълбоко в джоба си, за да покрие цената на наложените промени.